Le Onze septembre II :

Le Pentagone

La non interception du vol AA77
« Le Vol AA77 a volé pendant trente six minutes sans être détecté » indique le rapport de la commission. Peut-on décemment croire qu’un Boeing 757 se dirigeant droit sur le Pentagone n’ait pas été détecté ? Robin de Ruiter écrit dans le Livre jaune numéro 7 : « Le vice-président Dick Cheney a déclaré que l’on ne savait pas si l’on devait intercepter des avions de ligne remplis de passagers « nous n’avons rien fait, car nous ne savions pas ce que nous devions faire ». Cette affirmation est incroyable. Quand on sait que deux symboles de la puissance américaine viennent d’être touchés par deux avions inconnus, quand on sait qu’un troisième avion se dirige sur Washington, ne peut-on pas se dire que le prochain objectif sera Washington ? ». Effectivement, il est incompréhensible que les militaires, ayant connaissance de l’attentat sur les tours de New York, aient laissé le libre accès à Washington à un troisième avion de ligne détourné. Cette version est proprement inadmissible et nous reviendrons en détail sur les « ratés » des interceptions en général.

La non évacuation des locaux

La non évacuation du Pentagone est une autre question dérangeante. Un porte-parole déclarera plus tard que le Pentagone n’était pas au courant de ce qui se tramait dans le ciel de la capitale fédérale, une explication irrecevable puisque le NORAD a noté à 9h24 que le vol AA77 avait probablement été détourné et qu’il se dirigeait vers Washington, et tout le monde était au courant que les World Trade Center faisaient l’objet d’une attaque depuis 8h46. L’impact a eu lieu 14 minutes plus tard, un temps relativement suffisant pour procéder à une évacuation du personnel.

L’absence de défense antiaérienne au Pentagone

Le Pentagone est protégé en permanence par cinq batteries anti-missiles sophistiquées. Réglées pour riposter automatiquement - la vitesse d’un missile et la difficulté de sa détection s’il vole au ras du sol fait qu’aucune réaction humaine n’est en mesure de répondre à temps - les batteries n’auraient pu louper une cible de la taille d’un Boeing volant beaucoup moins rapidement qu’un missile. Il paraît étrange que la commission ne s’est pas souciée de ces aspects cruciaux, ne se soit pas penchée sur la confiscation par le FBI, quelques minutes après l’impact, du film d’une caméra automatique située dans une station service à proximité et qui aurait, selon les déclarations de l’employé, enregistré la scène.

La prouesse de pilotage

Tout d’abord, d’une altitude de 7000 pieds, l’aéronef serait descendu en spirale presque verticale, d’une façon précise et contrôlée, jusqu’à quelques dizaines de mètres du sol pour aller s’encastrer au ras du sol. Les professionnels de l’aviation sont unanimes pour qualifier la trajectoire qu’a emprunté l’énorme avion à pleine puissance comme « pointue » pour ne pas dire miraculeuse. Exécuter une spirale descendante telle que décrite dans le rapport officiel, puis voler horizontalement en rase mottes pour aller s’encastrer dans une cible au niveau du sol à peine plus haute que l’avion – rappelons que le Boeing 757-200 est un transporteur civil capable d’accueillir 240 passagers, qu’il mesure plus de 47 mètres de long et 38 mètres d’envergure, pour 13 mètres de hauteur tandis que la façade du Pentagone ne fait que cinq étages pour 24 mètres de hauteur - est une manœuvre qui suppose un maestro aux commandes d’un avion maniable. Aux commandes d’un Jumbo, cela tient de l’improbable. A 800 kilomètres heure, la manœuvre décrite par le rapport de la commission relève de la prouesse. On n’apprend pas à piloter un avion de ligne aussi brillamment dans une école d’aviation de troisième zone en Floride. Le président égyptien Hosni Moubarak a critiqué les déclarations sur la formation des pilotes kamikazes : « quelques pilotes se sont entraînés en Floride. Beaucoup de gens savent piloter et ont un permis, et maintenant cela veut dire qu’ils sont capables d’une telle action terroriste. Je parle en tant qu’ancien pilote, je sais de quoi je parle. J’ai piloté des avions lourds et des avions de chasse également, je sais très bien que ce n’est pas si simple ». Oui, il est difficile d’accepter la version simpliste de la commission. Hani Hanjour est censé être le pilote du Boeing ayant touché le Pentagone, or, Hani Hanjour était réputé pour sa malhabileté de pilote, à tel point que ses actes de candidature comme pilote étaient systématiquement repoussés et qu’un instructeur refusait de monter avec lui. La commission officielle a ignoré ce point et a attribué à Hanjour les qualités d’un as de la voltige.

L’impact anormal

Le cliché du caporal Jason Ingersoll du Corps des Marines a fait le tour du monde. Il représente l’aile ouest immédiatement après l’arrivée des camions de pompiers, avant que la façade du Pentagone ne s’écroule quelques dizaines de minutes après. Point surprenant, on aperçoit un minuscule trou (19 mètres de large) sans qu’aucun débris d’avion ne parsème la pelouse au premier plan ni les environs. Ce qu’il y a de surprenant est que la version officielle affirme que ce trou est le résultat de l’impact d’un Boeing 757 d’une centaine de tonnes (115 tonnes à plein) lancé à 800 kilomètres heures sur cette façade. Ce qu’il y a de dérangeant est que la commission d’enquête sur le 11 septembre n’a fait état ni de cette photographie ni des articles interrogatifs qui s’ensuivirent dans la presse internationale. Où sont donc les impacts des ailes, de la queue et des moteurs sur la façade ? Car si l’on admet que la force de l’inertie ait pu causer une telle dématérialisation, il est irrecevable de songer un instant que cette dématérialisation ait pu avoir lieue avant de rencontrer la surface solide du bâtiment. Autrement dit, on ne peut croire que l’impact des ailes d’une envergure de 38 mètres sur la façade n’ait généré aucun dégât ni laissé ne serait-ce qu’une trace. En règle générale, parmi les crashs d’avions recensés, comme ceux sur les tours jumelles, on retrouve énormément de morceaux d’avions, de pièces extrêmement solides, issues par exemple des moteurs (quelquefois on retrouve des moteurs entiers), ou du train d’atterrissage. On retrouve ensuite des éléments légers qui ont été éjectés, comme des affaires des passagers, des passeports (World Trade Center), des vêtements, des chaussures, etc. Au Pentagone, rien, une pelouse nette, aucun élément à l’intérieur du cratère d’impact, nous sommes en face d’une disparition surnaturelle. On ne peut croire non plus que la trajectoire du 757 au raz du sol n’ait même pas abîmé la pelouse, endommagé le mur d’enceinte, le parking, l’héliport, les pylônes. Nous sommes en plein tour de passe-passe !
Les pompiers ont été tenus à l’écart du lieu du crash, seules les équipes spéciales sont intervenues au contact de l’avion fantôme… Une demi-heure plus tard, les étages se sont effondrés sous l’incendie.
Seuls des parlementaires et quelques militaires prétendent avoir vu tomber l’appareil.
Les caméras vidéo de surveillance du Pentagone n’ont rien enregistré.
189 personnes y ont trouvé la mort, dont 64 personnes à bord du Boeing.

Contrairement à ce que les médias français ont martelé à l’envi, la thèse de Thierry Meyssan, qui fut le premier à mettre cette anomalie en évidence, n’a pas été honnie par la communauté internationale et américaine. Une preuve parmi d’autres en est que David Ray Griffin cite les deux ouvrages de Meyssan, L’effroyable imposture et Le Pentagate, à plusieurs reprises et s’appuie sur sa thèse pour ce qui concerne l’énigme du Pentagone. Or David Ray Griffin n’est pas un adepte du conspirationisme, son travail d’analyse portant sur le rapport de la commission est d’une minutie exemplaire et est étayé par une série de documents publiés.

La simulation informatique incomplète

L’université de Purdue, à West Lafayette, dans l’Etat d’Indiana, a réalisé une simulation informatique qui reconstitue partiellement le choc du Boeing 757 contre le Pentagone. Selon les ingénieurs, l’impact de la structure de l’avion a causé peu de dégâts car la structure étant légère, elle s’est désintégrée sous le choc. Les matériaux qui la constituaient auraient été détruits par la combustion du kérosène ce qui expliquerait qu’on en ait pas retrouvé de traces sur place. La force d’impact aurait été constituée par la masse du carburant présent dans les réservoirs, estimé à plus de vingt tonnes, et celle du fret embarqué dans les soutes. Le bâtiment du Pentagone est constitué d’un squelette de piliers portants en béton armé précontraint, renforcés par une barre métallique en spirale qui les entoure à l’extérieur. Cette forêt de piliers aurait absorbé la plus grande partie de la force d’impact. Le Professeur Mete Sozen, spécialiste du calcul des structures, a créé un modèle qui simule lesdits piliers. Christoph Hoffmann, informaticien, a reconstitué l’impact de l’avion en utilisant la méthode des « éléments finis » qui consiste à représenter un phénomène physique par de petits carrés dont chacun contient les détails physiques caractéristiques du phénomène à un instant donné. La modélisation informatique a démontré que le bâtiment résistait à ce choc et que la carlingue de l’appareil, par contre, se trouvait totalement désintégrée. Le journal français Science et Vie s’est fait l’écho de cette expérience virtuelle dans son numéro de février 2002. Le mensuel a brandi le résultat de la simulation en proclamant que cela réfutait la thèse révisionniste qui niait la réalité du crash du Boeing pour lui substituer l’impact d’un autre type d’appareil. Mais Science et Vie omettait des points capitaux qui enlèvent aux résultats américains leur valeur probatoire : l’appareil simulé était dépourvu de ses réacteurs. Or les moteurs constituent la partie métallique la plus résistante et la plus solide d’un avion, beaucoup plus que la structure légère du fuselage et des ailes en aluminium, titane et matériaux composites carbonés. Un moteur est conçu pour résister aux hautes températures et aux énormes contraintes structurelles entraînées par la rotation rapide de ses turbines. Il n’est pas explicable que nulle trace de moteurs n’ait subsistée après l’impact. Il n’est pas explicable que nulle trace d’impact sur la façade du Pentagone n’ait été observée - avant que la façade ne s’effondre une demie heure plus tard - aux emplacements des moteurs de part et d’autre du trou central. Par ailleurs, la simulation n’est pas descendue au niveau de détail où il aurait fallu se rendre : remplir virtuellement la carlingue de fauteuils aux structures métalliques et garnis de mousse ignifugée, de passagers, en possession de bijoux, de diamants, de valises aux contenus divers… Pour expliquer qu’aucuns débris, mêmes fondus, n’ait été retrouvés, seule une reconstitution de l’accident en grandeur nature pourrait lever le doute. Un tel montage ne serait pas difficile à réaliser, ni exagérément coûteux, en procédant par exemple au lancement d’une vieille carlingue sur un mûr de béton. Ce type de reconstitution fait partie de l’arsenal judiciaire classique et il est étonnant, dans une affaire de cette dimension, que l’enquête ait négligé tant de pistes de recherche.

Conclusion

Sachant qu’un avion dépourvu de transpondeur militaire en approche hostile sur le haut-lieu du dispositif militaire américain aurait du être abattu par les batteries anti-missiles du Pentagone. Que Hani Hanjour, le pilote supposé, ne possédait pas les compétences requises pour cette manœuvre aérienne d’une difficulté redoutable. Qu’il n’y a eu aucun débris de l’appareil, ni traces des passagers et de leurs objets personnels, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’enceinte percée. Que le Pentagone, structure protégée entourée de caméras de vidéo-surveillance, n’ait montré aucun enregistrement vidéo établissant la preuve qu’il s’agissait bien d’un Boeing. Que le diamètre de l’impact sur la façade touchée est incompatible avec la taille d’un Boeing 757. Que les travaux de reconstruction de la partie endommagée ont débuté deux jours après, en effaçant toute trace du drame, rendant toute enquête impossible. Sachant cela, on s’aperçoit que les autorités américaines ont fait de leur mieux pour camoufler une réalité qui n’a rien à voir avec la version officielle. Cette réalité demeure un mystère. S’agissait-il, à la place du Boeing, d’un Lear Jet bourré d’explosifs, ou d’un missile ? Et dans ce cas, si un autre aéronef a percuté le Pentagone, que sont devenus le vol American Airlines 77 et ses passagers ? Des rumeurs ont couru qu’il se serait écrasé dans l’Ohio, ou le Kentucky, fondées cependant sur la déclaration confirmée de la directrice de la FAA, Jane Gervey, qui a averti la Maison Blanche de la chute de cet avion, et celle de Dale Watson, directeur de la branche « Terrorisme » du FBI, qui évoque le crash d’un gros avion de ligne entre le Kentucky et l’Ohio. Malgré ces nombreuses zones d’ombre qui demeurent, il est une chose qui s’affirme de jour en jour : la théorie officielle part à vau-l’eau.

Les interceptions manquées

Le NMCC est le centre opérationnel des armées aux Etats-Unis, situé au Pentagone. Le NORAD est le commandement de la défense aérienne pour l’Amérique du nord, et c’est la zone Neads, la zone aérienne du nord-est, qui était impliquée lors des évènements.

Les militaires étaient pourtant préparés

En juillet 2001, les militaires avaient programmé un exercice dans lequel des avions de ligne détournés, en provenance des Etats-Unis, étaient utilisés pour venir s’écraser contre des cibles, dont les WTC, une information donnée par le quotidien USA Today du 28 avril 2004. De ce simple fait, ils n’auraient pas du être pris au dépourvu deux mois plus tard lorsque le scénario a été rejoué, pour de vrai cette fois. Mieux, nous apprend-on, le NORAD était en état d’alerte maximum le 11 septembre depuis 6 heures du matin, car le North American Airspace Command chargé de contrôler l’espace aérien américain, entamait le deuxième jour de l’opération « Gardien vigilant », des manœuvres destinées à tester les réactions face à une attaque aérienne étrangère ! Il existait donc un dispositif d’interception sur le pied de guerre en cette matinée claire du 11 septembre, ce qui rend encore plus invraisemblable le fait que rien d’efficace n’ait été tenté pour stopper les avions tueurs.

Les faibles tentatives d’interception

Quel dispositif a donc été déployé par l’armée américaine pour répondre aux quatre détournements ? Les procédures opérationnelles en vigueur imposent que l’aviation civile, la FAA, doit prendre contact avec le NMCC en cas de détournement, ou plus exactement dès qu’un avion semble être l’objet d’un détournement. Les délais d’avertissement doivent être les plus brefs possibles, ce qui est logique. En cas de besoin, le NMCC charge le NORAD de faire décoller en urgence des avions de chasse à partir de la base aérienne la plus proche du litige. Cette procédure de décollage d’urgence, en « scramble », est d’une rapidité foudroyante puisqu’un F15 atteint, à partir de la réception de son ordre d’intervention, l’altitude d’environ 9000 mètres en l’espace de seulement deux minutes et trente secondes, et vole alors à 3000 kilomètres heure.
Le premier avion détourné, le vol AA11, a montré dès 8h14 des signes de détournement, et lorsqu’il percuta la tour Nord 32 minutes plus tard, aucun intercepteur n’avait reçu l’ordre de décollage. Les trois autres vols auraient également pu être interceptés, les autorités civiles et militaires avaient largement le temps de procéder au lancement des avions de chasse. « Quelqu’un a de toute évidence enfreint les procédures opérationnelles. Des observateurs ont avancé que quelqu’un avait donné des ordres de non-intervention qui ont bloqué le déclenchement des procédures opérationnelles », analyse David Ray Griffin. Reprenons le déroulement des faits qui ont conduit Griffin à cette conclusion :
Lorsque les militaires apprennent à 8h40 la mésaventure du vol AA11, ils devraient respecter les procédures et donner un ordre d’interception à la base aérienne la plus proche, McGuire dans le New Jersey. A la vitesse d’environ 50 kilomètres à la minute, les avions de chasse auraient mis approximativement 4 minutes 40 secondes, décollage compris, pour intercepter le vol 11 avant qu’il ne s’écrase contre la tour Nord. Or cet ordre est donné à la base d’Otis, à Cape Code dans le Massachussets, deux fois plus éloignée de New York, et les F15 d’Otis attendent six minutes avant de décoller. Lorsque les F15 décollent enfin, à 8h52, à toute vitesse selon le témoignage du lieutenant colonel Timothy Duffy, l’un des deux pilotes, c'est-à-dire à 3000 kilomètres heure, ils devraient arriver sur Manhattan en seulement six minutes, et avoir une chance de stopper l’inévitable. Encore une fois, l’histoire dérape, les chasseurs sont à plus de cent kilomètres des tours lorsque la première est touchée, il est évident que quelqu’un ment. Tout laisse accroire que les militaires ont reçu l’ordre de laisser courir les délais. « L’armée de l’air n’a pas intercepté le vol UA175 tout simplement parce qu’elle n’a pas essayé » affirme l’enquêteur américain.
Le scénario se reproduit selon un schéma identique à Washington. C’est la base de Langley qui est avertie, à 210 kilomètres de la capitale, au lieu de la base d’Andrews située à seulement 16 kilomètres et dont la mission principale est la défense aérienne de Washington. Le journal San Diego Union Tribune soulignera le 12 septembre que la défense aérienne de Washington est normalement assurée par les avions de chasse de la base d’Andrews dans le Maryland, également base d’accueil de l’Air Force One. Le site internet des armées précise qu’Andrews accueille à cette date le 121ème escadron de la 113ème escadre de chasse, équipé de F16 possédant des moyens d’intervention rapides et efficaces, ainsi que le 321 ème escadron d’avions d’assaut du Corps des Marines et la Force aérienne de la garde nationale pour le District de Colombia, dont la mission est de « fournir des unités de combat au plus haut niveau de capacité opérationnelle », informations qui seront introuvables quelques jours après puisque le site internet de l’armée d’Andrews sera inexplicablement fermé.
Le scénario se répète aussi avec la lenteur inexplicable des F16 envoyés en interception sur Washington et qui, selon les calculs réalisés à partir de la version officielle finale, ont volé à moins de trois cent vingt kilomètres heure !
Pour tenter d’expliquer l’échec du dispositif d’interception, le rapport de la commission utilise de surcroît l’argument selon lequel les pilotes auraient attendu l’autorisation de la Maison Blanche avant d’utiliser leurs armes de façon destructrice contre les avions remplis de civils, et que cette autorisation serait venue trop tard Cet argument repose implicitement sur le témoignage du vice-président Cheney en ce sens. Mais la déclaration de Cheney est un mensonge : des documents accessibles de la FAA prouvent que des avions de chasse interceptent des avions de ligne, en suivant des procédures rigoureusement établies, de façon routinière, sans qu’il y ait besoin d’une autorisation de la Maison Blanche. Un chasseur intercepteur emploie d’abord toute une panoplie d’actions à sa disposition : encadrer la cible, tenter de détourner la cible par des manœuvres rapprochées, tirer des coups de semonce sur la cible avec des mitrailleuses, ou avec des obus traceur dans l’axe de vol, tirer réellement avec des balles, etc…
Aujourd’hui, beaucoup d’enquêteurs s’accordent à dire qu’il y a eu volonté délibérée de laisser se perpétrer les frappes.

Conclusion

Dans le déroulement des vols des avions de ligne détournés, tout est hautement suspect. Les horaires exacts du déclenchement des incidents ainsi que celle de leur gestion, la chronologie rapportée, ont plusieurs fois été l’objet de manipulations, et celles présentées, puis analysées, par la commission officielle, ne constituent que l’ultime manipulation qui permet de défendre l’opinion de l’administration et d’éviter des questions pour le moins embarrassantes. Le rapport de la commission officielle dédouane les militaires, et derrière eux l’administration Bush, de leurs responsabilités dans l’incapacité des forces aériennes à intercepter à temps les avions de ligne détournés, en reportant l’essentiel des fautes sur l’aviation civile (FAA). Mais le personnel de la FAA, et en particulier Laura Brown, ont contesté vigoureusement la version des faits établi par la commission.
Le commandement en chef de l’armée de l’air russe Anatoli Kornukov, a déclaré à au journal la Pravda « il est impossible de réaliser une attaque terroriste selon le scénario qui nous est rapporté de New York. Si quelque chose de similaire se produisait ici, j’en serai informé sur le champ et en quelques minutes nous serions tous dans les airs ».